Logística granaria en Argentina: costos y competitividad de las exportaciones

La importancia de la logística radica en la condición de commodity que toman los granos como la soja, el maíz o el trigo u otras materias primas. Esto quiere decir que son bienes altamente homogéneos cuyos precios se encuentran constantemente arbitrados entre los diferentes mercados.

Al ser mercados altamente competitivos, el costo de la logística para llevar los granos al puerto incide directamente en los márgenes del sector. En el grafico anterior, se comparan los puertos de New Orleans y del gran Rosario, los dos de los puertos más importantes en la comercialización de granos.

Un sistema de transporte altamente competitivo y eficiente se traduce en menores costos de envío, menores márgenes de comercialización para los intermediarios y precios de exportación más competitivos. (USDA, 2023)

¿Por qué la comparación entre estas dos zonas portuarias? La respuesta radica en el hecho de que en el año 2024 estos fueron los dos nodos exportadores de cereales, oleaginosas y subproductos más importantes a nivel mundial.

En cuanto al método de transporte interno de granos existen tres: camión, tren y barcazas o buques. Esto depende en gran medida de las distancias que se deben recorrer, la infraestructura existente y las características naturales del país.

El caso de Argentina

En Argentina la forma más utilizada para transportar todos los granos producidos (la mayor parte se exporta) es el camión, medio de transporte que movilizo el 75,1% de los principales granos y subproductos en la campaña 2023/24. En segundo lugar, el ferrocarril transportó el 16,2%, dejando en último lugar el transporte por agua con el 8,7%, principalmente gracias a la importación de granos desde Paraguay mediante la Vía Navegable Troncal (VNT). (BCR, 2025)

Si tomamos en cuenta los productos de exportación, de las 36,8 Mt que ingresaron a las plantas y terminales portuarias en el primer semestre de 2025, el 80,5 % lo hizo mediante camión.

Para el caso de la soja transportada en camión, según el destino, la incidencia del flete en el precio que reciben los productores va desde el 7% si parte de zona núcleo, donde recorren 180km, o el 19% si parte desde Salta donde se alcanza una distancia de 1.165km. (BCR, 2025)

Comparando con el costo del transporte en tren, en 2013 el flete tenía un costo de 19,2 USD/t mientras el costo del flete en camión tenía un costo de 33 USD/t. Si tomamos el coste del transporte por hidrovia de granos producidos internamente, el mismo llega a 12 USD/t (Pontón, R., 2013)

Estados Unidos

Para el año 2020, tomando en cuenta el mercado de exportación en Estados Unidos, la barcaza fue el principal método de transporte con el 46%, seguido por el uso del tren con el 38% y, en último lugar el camión con el 16%. (USDA, 2023)

En cuanto al costo del flete por camión en 320km, en Estados Unidos en 2025 el mismo fue de 23,6 USD/t, mientras que en Argentina el mismo llega a los 30,1 USD/t. (BCR, 2025)

Sin embargo, en USA predomina el uso del tren y las barcazas por las largas distancias, sus condiciones geográficas, aprovechando el rio mississippi y su nivel de infraestructura. En cuanto al costo de transportar sus granos por tren, desde Illinois a New Orleans, el mismo alcanza aproximadamente los 27,88 USD/t, mientras que el costo de transporte en barcaza, para el mismo recorrido es de 27,82 USD/t. (USDA, 2025)

Es por este motivo que el uso de barcazas se encuentra ampliamente extendido en Estados Unidos, logrando un menor costo por tonelada a pesar de las mayores distancias en comparación con Argentina.

La capacidad de carga en cada puerto

Lo anterior muestra que Estados Unidos tiene un sistema de transporte más eficiente que Argentina, que ya sea gracias a la infraestructura o el aprovechamiento del terreno, mantienen costos menores para distancias mucho mayores.

Esto representa el costo del transporte hasta llegar al puerto, ¿Qué sucede una vez que los granos están en el puerto? La historia se repite, New Orleans tiene un mayor calado (profundidad) en sus costas, lo que permite que los buques que ingresan carguen mayor cantidad de granos a comparación de Argentina, donde en algunos casos los buques se cargan parcialmente para llenarse en los puertos de Quequén o Bahía Blanca, entre otros, los cuales permiten llenar los mismo por sus aguas más profundas. (Adreani, P; 2025 & Argenports, 2025)

Esta carga parcial y su posterior corrección en diversos puertos encarece el transporte marítimo, por el aumento de días de navegación y los tiempos de espera y carga. Con un calado de 40 pies, habría un ahorro en el costo de 10 USD/t, logrando mayor competitividad y mejorando los márgenes de los productores. (Adreani, P; 2025)

Para poner un ejemplo más practico sacado de “Puertos graneleros en la Argentina y algunos indicadores de performance portuaria” de Cristian Gardel, el mismo toma dos escenarios, el primero un buque Handymax que se carga parcialmente en el Gran Rosario y se completa en Bahia Blanca, comparándolo con un segundo escenario donde el buque, gracias a un mayor calado, podría cargarse en su totalidad en el Gran Rosario.

Si tenemos en cuenta los datos del año 2022, El barco que más ingresó al Up River de carga a granel fue el Handysize, de los barcos graneleros más chicos con una capacidad de carga de aproximadamente 32.000 toneladas. Este tipo de buques salen llenos sin necesidad de completar su carga en otros puertos. (D’Angelo, G., et. al., 2023)

En cuanto al transporte de granos de New Orleans, el buque más utilizado es el Panamax, transportando entre 60.000 – 66.000 toneladas, en tanto que buques como el Handysize se utilizan en puertos de aguas poco profundas u otras rutas comerciales de menor volumen. (USDA, s. f.)

Esta diferencia se debe principalmente al calado con el que cuenta cada puerto, ya que el puerto de New Orleans ofrece una profundidad de 50 pies (poco más de 15 metros). (CN, 2024)

En cuanto a los puertos del Up River, el calado supera en la mayoría de los casos los 33 pies (10 metros), aunque se distinguen dos tramos en relación con las profundidades. Un primer tramo desde Santa Fé hasta Timbúes con un calado de 25 pies y un segundo tramo desde Timbúes al océano con un calado de 34 pies. (Calzada, J. & Treboux J., 2019)

Para entender un poco más la relación entre calado y capacidad de carga, se considera que, por cada pie menos de calado disponible, un buque pierde de cargar en 1.500 y 2.500 toneladas, dependiendo de su tamaño. (D’Angelo G., et al., 2023)

¿Qué futuro le espera a la hidrovía?

Actualmente el Gobierno avanzó en el proceso de concesión de la VNT convocando formalmente a una Licitación Pública Nacional e Internacional para su modernización, ampliación, operación y mantenimiento, además de anular la licitación anterior, que proponía un calado de 39 pies con una tarifa de peaje de 6,3 USD/t. La fecha límite para la presentación de ofertas será el 27 de febrero de 2026. (Acer, 2025)

Si bien estudios de factibilidad determinaron que alcanzar los 40 pies de calado, podría incrementar en un 40% la necesidad de dragado constante, existen propuestas para alcanzar los 40-42 pies, o incluso los 44-45.

Esta última fue propuesta por Alejandro Bustamante, quien propuso alcanzar un calado de 44 o 45 pies con una tarifa de peaje de entre 3,5 – 4 USD/t, ya que mientras exista la necesidad de cargar en otros puertos de aguas profundas, el productor pagará un sobrecosto de aproximadamente 5 USD/t. (ArgenPort, 2025)

La concesión de la Vía Navegable Troncal (N° 508-0002-LPU25) se plantea en diversas etapas:

• Etapa 0: Mantenimiento de toda la VNT actual durante el primer año y estudios para homogeneizar la VNT a los 36 pies desde Timbues hasta el océano y llevar los ríos Paraná Bravo y Paraná Guazú a 34 pies de profundidad.

• Etapa 1: Profundización y homogenización de la VNT a los 36 pies durante el primer año de la etapa. Durante el segundo año se deberán hacer estudios para alcanzar los 39-40 (según la zona) pies desde Timbues hasta el océano.

• Etapa 2: Profundizacion efectiva de la VNT hasta los 39-40 pies durante los primeros tres años de dicha etapa.

En los años posteriores a esta última etapa, se deberán presentar estudios para ensanchar ciertas zonas, así como alcanzar los 36 pies de profundidad en el Paraná Guazú y el Paraná Bravo. Asimismo, se deberán presentar estudios sobre la profundización a 42 y 44 pies desde Timbúes al océano.

Es decir, que incluso si la concesión sigue adelante y no le pasa lo que le sucedió a la anterior, podrían restar al menos 6 años para que la VNT alcance los 40 pies, sin ninguna seguridad de lograr los 42-44 pies que muchos desean.

Conclusión

La logística es un componente central de la competitividad del complejo granario, particularmente por tratarse de un mercado de commodities, donde el arbitraje de precios hace que las diferencias en los costos de transporte afecten directamente los márgenes y rentabilidades del sector.

La comparación entre los dos nodos exportadores de cereales y oleaginosas más grandes a nivel mundial muestra dos esquemas con diferencias estructurales. Mientras el sistema estadounidense mantiene un esquema más eficiente mediante el alto uso del transporte fluvial y ferroviario debido a las largas distancias, Argentina “aprovecha” sus cortas distancias y mantiene un importante uso de los camiones, a pesar de los altos costos que esto conlleva.

Asimismo, las limitaciones de Argentina no se limitan solo en el transporte interno, sino que las capacidades de su principal zona portuaria limitan los buques que pueden ingresar y la carga que soportan, haciendo que estos deban completarse en puertos extranjeros o de otras provincias, aumentando en gran medida el coste que tiene cada buque para cargar los granos.

En este sentido, es que la concesión para el mantenimiento y dragado de la VNT podrían lograr un avance para mejorar la eficiencia del Gran Rosario. Sin embargo, esto no es algo que se logre fácilmente o en el corto plazo, si pensamos en los planes más ambiciosos de alcanzar los 42-44 pies, faltan por lo menos más de 6 años para que las obras tengan lugar.

Referencias

Acer. (2025). Lanzan la licitación internacional para concesionar la Vía navegable Troncal.

Adreani, P. (22 de agosto de 2025). El mayor calado de la hidrovía, otro aporte a la competitividad. La Voz

Agencia Nacional de Puertos y Navegacion. (16 de diciembre de 2025). Concesión de la Vía Navegable Troncal. ContratAR

ArgenPort. (17 de septiembre de 2025). Hidrovía: una propuesta de dragar a 44/45 pies abre el debate sobre hasta dónde se puede profundizar el Paraná.

Calzada, J. Treboux, J. (6 de septiembre de 2019). Las terminales de Rosario tienen la capacidad de embarcar 140 millones de toneladas de granos al año. Bolsa de Comercio de Rosario

Calzada, J., et. al. (6 de mayo de 2022). Transporte en Argentina y la Region Centro: Camino a 2031. Bolsa de Comercio de Rosario

CN. (9 de abril de 2024). El puerto de Nueva Orleans: Perfectamente conectado con los mercados mundiales.

D’Angelo, G., et. al. (20 de enero de 2023). ¿Cómo son los buques que vemos pasar por el Paraná?. Bolsa de Comercio de Rosario

Gardel, C. (junio del 2000). Puertos graneleros en la Argentina y algunos indicadores de performance portuaria. Bolsa de Comercio de Rosario

Henderson, Richard, Jesse Gastelle, and Peter Caffarelli. (septiembre de 2024) Transportation of U.S. Grains: A Modal Share Analysis. U.S. Dept. of Agriculture, Agricultural Marketing Service.

Pontón, R. (17 de mayo de 2023). Los costos del transporte granario. Bolsa de Comercio de Rosario

U.S. Department of Agriculture (USDA). (s. f.). Bulk Vessel Types and Capacity.